Kaasaegse integreeritud transpordisüsteemi olulise komponendina mängib raudteekaubavedu asendamatut rolli riigi majanduse tõrgeteta toimimise tagamisel, koordineeritud regionaalarengu edendamisel ning keskkonnasäästliku ja vähese süsinikdioksiidiheitega{0}}transformatsiooni edendamisel. Pikaajalise-arengu ja praktilise uurimise kaudu on minu riigi raudteekaubaveotööstus kogunud rikkalikke kogemusi innovatsiooni ja tehnoloogiliste rakenduste arendamise, infrastruktuuride ehitamise, transporditeenuste mudelite arendamise, täiustamise ja transporditeenuste korralduse arendamisel. Hiina omadustega mudel. Tööstusharu tavadele tuginedes võtab see artikkel süstemaatiliselt kokku raudteekaubaveo arendamise peamised kogemused, lootes anda võrdlusaluse tööstuse kvaliteetseks-arenguks.
Infrastruktuurivõrgu ehitamise tugevdamine ja kaubaveovõimsuse aluse tugevdamine
Raudteekaubaveo jätkusuutlik areng tugineb ennekõike terviklikule ja hästi{0}}toimivale infrastruktuurivõrgule. Minu riik on viimastel aastatel pidevalt intensiivistanud jõupingutusi raudtee kaubaveokoridoride arendamiseks, keskendudes magistraalraudtee laiendamisele ja renoveerimisele, spetsiaalsete raskeveo{2}}raudteeliinide arendamisele ja ühendveosõlmede integreerimisele. Näiteks läbilaskevõime pideva laiendamise ja renoveerimise tõttu on Daqini raudtee aastane kaubaveo maht ületanud 450 miljonit tonni, muutudes maailma kõige aktiivsemaks{5}}raskeveokoridoriks. Haoji raudtee (endine Menghua raudtee), uus strateegiline koridor kivisöe transportimiseks põhjast lõunasse minu riigis, on 1813,5 kilomeetrit pikk ja selle projekteeritud teljekoormus on 30 tonni, mis leevendab tõhusalt energia transpordisurvet Kesk-Hiinas. Samal ajal on raudteesektor kiirendanud olulise infrastruktuuri, sealhulgas logistikabaaside, konteinerisõlmede ja raudteeveo{11}intermodaalse transpordi terminalide ehitamist. 202X. aasta lõpuks oli üleriigiliselt üle XX raudtee-kaubaveoterminali, millest üle XX% olid ühendveovõimalustega laiaulatuslikud sõlmpunktid, mis parandasid oluliselt kaubajaotust ja transiidi tõhusust.
Infrastruktuuri ehitamise põhikogemus seisneb nõudluse{0}}põhise lähenemisviisi ja tulevikku vaatava-planeerimise kombineerimises. Ühest küljest on kaubaveokoridorid täpselt planeeritud, lähtudes peamiste riiklike strateegiate (nagu Belt and Roadi algatus, Pekingi, Tianjini ja Hebei koordineeritud areng ning Jangtse jõe majandusvööndi) ja võtmetööstuste (nagu kivisüsi, teras ja teravili) vajadustest. Teisest küljest on ruumi reserveeritud tehnoloogilistele uuendustele (nt elektrifitseerimine ja nutiseadmete liidesed), et tagada infrastruktuuri vastavus tulevaste transpordivajadustega.
Transpordiorganisatsioonide uuenduslikud mudelid kogu{0}}keti tõhususe parandamiseks
Veokorralduse tõhusus on raudteekaubaveo konkurentsivõime võtmeks. minu riigi raudteeasutused on oluliselt vähendanud kaubaveo aega ja kulusid, rakendades organisatsioonimudelit, mida iseloomustab "intensiivne sõiduplaani koostamine, täpne teenindus ja igakülgne protsesside kontroll". Tüüpilised praktikad hõlmavad järgmist:
Esiteks reklaamides kombineeritud mudelit „raske{0}}otsevedu + kiirrong”. Puistekaupade (nagu kivisüsi ja maak) puhul kasutatakse vaheoperatsioonide vähendamiseks otseronge rasketel-vedudel. Kõrge -lisandväärtusega-kaupade (nagu elektroonika ja värsked külmkettitooted) puhul sõidavad kaubarongid (nagu Hiina-Europe Express ja ühendrongid) fikseeritud marsruutidega, pakkudes stabiilseid tarneaegu. Näiteks Hiina-Europe Express on oma "kolme prioriteediga" mehhanismi "prioriteetne jaotus, prioriteetne laadimine ja prioriteetne kliirens" abil vähendanud Aasia ja Euroopa vahelise mandritevahelise transpordiaega traditsioonilise ookeanikaubaveo 40 päevalt 12–18 päevani, muutes selle "kuldseks koridoriks" kaubavahetuseks piki Belti ja maanteed.
Teiseks süvendada "uksest-ukseni-otsa-otsani-logistikateenuseid. Murrates traditsioonilise „jaamadest-jaamani-” transpordi piiranguid, integreerides raudteekaubaveo, peale- ja mahalaadimise, laonduse ja avaliku maanteetranspordi ressursse, pakume klientidele terviklikke logistikalahendusi, mis hõlmavad „ühekordset-vahendustasu, täielikku tellimust ja täielikku vastutust”. Näiteks China State Railway Group Co., Ltd. (edaspidi "China Railway Group") käivitatud platvorm "Railway Freight 95306 Platform" võimaldab veebipõhist broneerimist, veohindade päringut ja oleku jälgimist, võimaldades klientidel kogu protsessi kodust läbi viia, parandades teenuse tõhusust üle XX%.
Kolmandaks tugevdame transpordiliikidevahelist{0}}koostööd. Raudtee--vee- ja maantee{3}}raudtee ühendvedude sõlmpunktide ehitamisega edendame nii "kõva" kui "pehme" ühenduvust raudtee ja muude transpordiliikide, sealhulgas sadamate, teede ja lennunduse vahel. Näiteks on suured rannikusadamad, nagu Shanghai sadam ja Ningbo{5}}Zhoushani sadam, ehitanud spetsiaalseid raudteeliine. Mere-{7}}raudtee ühendvedude osakaal on kasvanud vähem kui 2%-lt 2015. aastal üle XX%-ni 202X. aastal, vähendades tõhusalt üldiseid logistikakulusid.
Kolmandaks edendame tehnoloogilisi ja seadmete uuendamist ning suurendame rohelisi ja intelligentseid eeliseid.
Tehnoloogiline innovatsioon on raudteekaubaveo kvaliteetse-arengu peamine liikumapanev jõud. minu riigi raudteesektor, mis on keskendunud "kahekordse süsiniku" eesmärkidele ja digitaalsetele suundumustele, on saavutanud läbimurdeid seadmete uuendamise, intelligentsete rakenduste ja rohelise energia säästmise vallas.
Tehnilise varustuse osas: suure{0}}võimsusega vedurite, mis sobivad raskeveo-veoks (nagu elektrivedur Harmony ühe veojõuga 9600 kilovatti), suurte-mahuga kaubavagunite (nt 35-}tonnised konteinerid ja rahvusvahelised 4-jalgsed konteinerid{1} erisõidukid (nt külmkonteinerveokid ja paakkonteinerautod) on oluliselt parandanud transpordiohutust ja kohanemisvõimet. Praegu on minu kodumaa raudtee kaubavagunite keskmine kandevõime ületanud 70 tonni ja üksiku raskeveovagunite kandevõime on maailma kõrgeim.
Intelligentsete rakenduste osas, kasutades Beidou navigatsiooni, 5G sidet ja asjade Internetti, on loodud nutikas kaubaveosüsteem, mis hõlmab "intelligentset lähetamist, intelligentset peale- ja mahalaadimist ning intelligentset turvalisust". Näiteks Daqini raudtee kasutab 10 000 -tonnise raske-veorongide täpse juhtimise ja ohutu juhtimise saavutamiseks süsteemi "autonoomne sõit + hajutatud raskeveo-veorongide juhtimine". Raudtee kaubaterminalid kogu Hiinas on laialdaselt kasutusele võtnud selliseid seadmeid nagu intelligentne kaalumine, automaatne sorteerimine ja mehitamata tõstukid, mis suurendavad peale- ja mahalaadimise tõhusust üle XX%. Keskkonnasäästliku ja vähese CO2-heitega arengu seisukohalt tarbib raudtee-kaubavedu vaid 1/7 maanteetranspordist ja 1/12 õhutranspordist, mis näitab olulist eelist süsinikdioksiidi heitkoguste intensiivsuses. Tänu sellistele meetmetele nagu elektrivedurite edendamine (üle XX%), transpordimarsruutide optimeerimine tühikäigul sõitmise vähendamiseks ja regeneratiivse pidurduse energia taaskasutamise tehnoloogia rakendamine vähendas minu riigi raudteekaubaveo süsinikdioksiidi heitkoguseid 202X. aastal 2015. aastaga võrreldes ligikaudu XX%, mis aitas oluliselt kaasa heitkoguste vähendamisele transpordisektoris.
Institutsiooniliste ja mehhanismide reformide süvendamine ning turu elujõulisuse stimuleerimine
Raudtee-kaubaveo{0}}turule orienteeritud reformid on arengupotentsiaali avamise võtmeks. Viimastel aastatel on raudteesektor pidevalt edendanud "halduse sujuvamaks muutmise, volituste delegeerimise ning reguleerimise ja teenuste parandamise" reformi. Selliste meetmete abil nagu turu-põhine hinnakujundus, läbipaistvad teenused ja mitmekesised tegevused, on ta järk-järgult loonud arendusmehhanismi, mida iseloomustavad "valitsuse juhised, ettevõtte juhitud toimingud ja turu toimimine".
Esiteks on loodud "baashind + ujuv hind" hinnakujundusmehhanism, mis võimaldab raudteetranspordiettevõtetel iseseisvalt kohandada teatud kategooriate hindu vastavalt turunõudlusele, transpordikuludele ja konkurentsitingimustele (nt kõrge -lisandväärtusega-kaupade hinnatõus ei ületa XX%, samal ajal kui hulgikaupade hinnaalandused suurendatakse XX%), suurendades teenuste hindade paindlikkust ja konkurentsivõimet. Teisest küljest peaksime edendama raudteekaubaveo ümberkujundamist "plaanitranspordist" "turutranspordiks", kõrvaldama ebamõistlikud transpordipiirangud (nagu puistlasti sisenemise tõkked), avama raudteekaubamajade ressursid sotsiaalse kapitali koostööle ning julgustama uute mudelite, nagu "raudtee + platvormi majandus" ja "raudtee + tarneahela rahastamine" väljatöötamist. Näiteks on mõned raudteebüroode grupid teinud koostööd juhtivate logistikaettevõtetega, et käivitada lisaväärtusega -teenuseid, nagu "raudtee kaubalaenud" ja "veose väärtuse kindlustus", mis aitab tõhusalt lahendada väikeste ja keskmise suurusega{10}}ettevõtete rahastamisraskusi.
minu riigi raudteekaubaveo arendamise kogemus näitab, et ainult infrastruktuuri arendamise, transpordiorganisatsioonide uuendustegevuse, tehnoloogilise suutlikkuse ajakohastamise ning institutsiooniliste ja mehhanismide reformide sünergiseerimisega saame pidevalt parandada transpordi tõhusust, vähendada logistikakulusid ja suurendada teenuste vastupidavust. Tulevikku vaadates peab raudteekaubavedu uue "kahekordse ringluse" arendusmustri väljatöötamise ja "kahekordse süsinikusisalduse" eesmärkide edendamisega veelgi tugevdama rahvusvaheliste koridoride (nagu Hiina-Laose raudtee ja New Western Land-merekoridor) ehitamist, süvendama multimodaalse transpordi integratsiooni ja kiirendama tänapäevase riigi logistika terviklikumat ümberkujundamist.
